全球最大的航運公司馬士基爆出了105年來的首次年度虧損。
   
    2008年，這家丹麥公司總收入還占到丹麥全國GDP的20%，達3118億克朗（約612億美元）。到了2009年，公司就虧損了70.3億克朗（約12.92億美元），銷售下滑17%，至2600億克朗（477億美元）。
   
    金融危機前馬士基是船運業(yè)當之無愧的王者，超過500艘輪船在各個大洋上馳騁。鼎盛時，全球集裝箱市場份額有近1/5屬于這家公司。
   
    2006年10月，馬士基制定了300億美元的長遠發(fā)展計劃，其中150億用作擴充船隊，預計交貨后船隊將擴增一倍，當年馬士基就為此支付了35億美金。
   
    在中國山東、江蘇的沿海地區(qū)，大小船廠日夜開工，接踵而至的訂單讓許多船廠把工作安排到了三年以后。在2008年，全球的年新增運力比十年前增加了60%，船型也增大了30%。
   
    接下來，一場由金融領域蔓延開來的衰退讓人猝不及防，集裝箱貨運量直線下降，班輪不得不空著肚子往返于各大洲之間，以維護商業(yè)信譽。
   
    2009年6月，“馬士基·博蒙特”號緩緩駛進位于蘇格蘭西部海域的斯克里湖，這艘號稱全球最快的集裝箱輪船，連同5艘姐妹船被長久封存起來，啟用日不詳。早先壓下的“賭注”讓船東們苦不堪言。根據(jù)法國航運服務機構(gòu)AXSAlphaliner的統(tǒng)計，到了2009年10月，全球有近15%的商船都拋錨在港。
   
    世界第四大集裝箱運輸公司—臺灣長榮集團的老板張榮發(fā)用“可怕”來形容過剩的運力。三年前，張榮發(fā)就停止了訂購新船，但如今他仍需要拋棄長榮176艘船中的一部分。
   
    量級最大的馬士基自然要承擔相應的風險。2008年以來，公司不時傳出合并航線、退訂船只的消息，內(nèi)部員工也是人心惶惶，流失率大增。一名中國員工抱怨說，“一些管理人員一旦出走，他所在的職位也就不設了�！瘪R士基在全球的14個分區(qū)現(xiàn)在也合并至11個，并稱會削減2000到3000名中層管理人員。
   
    海運行業(yè)幾乎成了一潭死水。馬士基仍舊悲觀，它預測2010年全球貨運量可能上漲5%，但費率將不會出現(xiàn)太好的反彈。“公司今后將加大對零售業(yè)、石油氣行業(yè)和集裝箱裝卸碼頭的投入�！瘪R士基全球CEONilsSmedegaardAndersen說。
   
    甲板空了怎么辦？
   
    01合并航線
   
    貨量減少，船公司之間就開始拼船。2009年7月，地中海航運就與赫伯羅特、東方海外等公司合并了歐洲至加拿大的航線。
   
    02封存運力
   
    這招最直接，有的公司甚至超量封存，用以頂住運價。至今在亞洲的深水港灣里，仍有超過700艘閑置的輪船。
   
    03重談租金
   
    船公司有很大一部分運力是租來的，德國的哈帕勞埃德船運公司就試圖和出租方重新談判租船價格以降低成本。
   
    04擴大客源
   
    以前高枕無憂的船公司銷售，也得出去風餐露宿了。最近時興的網(wǎng)絡訂艙，就是把零星的貨量做一個集成，不勞貨代，船公司親自撿芝麻。
   
    05做強副業(yè)
   
    船公司的業(yè)務通常會向航運兩端延伸，比如做陸上物流，投資碼頭等等。馬士基近兩年在大連、青島、深圳等地廣泛參與碼頭建設，應該就是這種考慮。